Alex,

Wat ik begrijp van Swissauto is dat die voor absolute standaardisatie zijn. Zie onder meer het onderstaande persbericht van http://www.swissauto.eu wat beschrijft waar het in dit topic allemaal om te doen is.

Zolang er niet op de website van de GP4 te lezen is wat het technisch reglement is, zal er onduidelijkheid blijven. Mijn interpretatie van jouw opmerking en van wat ik eerder als gerucht had gehoord, was dat ze bij de GP4 wel de compressieverhouding vrij zouden geven maar dat ze als een soort van straf/restrictie maximaal RON 95 voor zouden schrijven (terwijl ze juist in het huidige reglement op de GP4 website nog RON 98 met klem adviseren omdat dit zoveel beter voor de motor zou zijn ). Mijn interpretatie zou dus betekenen dat er wel met essentiële onderdelen binnen in de motor geknutseld mag worden. Daar zou ik dus geen voorstander van zijn omdat ik niet zie op welke wijze dat gelijkheid en kostenreductie kan bevorderen.

Het kan héél goed zijn dat mijn bovenstaande interpretatie en de rumour die door diverse mensen eerder in dit topic is gecreëerd hardstikke onjuist en onnodig zijn. Eén simpele opmerking vanuit de GP4 organisatie, namelijk dat er uitsluitend met standaard onderdelen in de motor gereden mag worden en dat daar niet op welke wijze dan ook aan geknutseld mag worden, is genoeg om al die 'onzin' dan de kop in te drukken. Moeilijker dan dat is het toch niet?

ChrisW



10-02-2011 - Bulletin - Technical regulations "E4TC" or "Euro4strokechallenge" concerns Swissauto:

Today the technical regulations of the new ET4C are online. After reading we must conclude that these contain some dangerous evolutions. The idea behind it is simple, what is difficult to control we make free. But according to RVF NV, EU distributor for the Swissauto engine, this precedent gives a complete wrong signal to the drivers and teams and will make the sport much more expensive! Difficult doesn't mean impossible. If we accept this, the 4-stroke will go the old fashion way of karting where the biggest budget has the highest chance to win. This critic is not only projected on the Swissauto engine. In fact it has nothing to do with the brand of engine you use. We explain; where is the ET4C homologation different against the common used "DMSB" one?

1. Free timing of the camshafts.

This rule has no big effect on the durability of the engine but is specialist work. The "DMSB" homologation already allows a tolerance of ±5° and according to us this tolerance is more then enough. Because the Swissauto engine originally already is being set on the limits, the effect by altering this is negligible. Although in case of wrong manipulation, the valves can hit the piston with a total loss of the engine as result! We repeat; this is work for an expert!

2. Compression ratio: Free

An unacceptable evolution of the regulations. Higher compression means a significant increase of the running costs. When the compression ratio exceeds the 1:13,5 it is an absolute must to use only fuel of 102 RON. Also the service intervals must be done more frequently and most probably the lifetime of the engine will go down. Because the Swissauto work won't supply engines with those specifications, the engines must be altered in "after service". Such a modification is labour intensive, what automatically means expensive. The profit of 0,1 sec. is not in relation against the risk of engine failure. Remember also that this modification is irreversible. In practice this means it will be not possible to enter the Swissauto 250 cup with such an engine!

Both modifications are against the basic idea of Swissauto that keeps trying to make kartsport as accessible as possible for the major public. As EU importer, RVF NV needs to protect its market. We believe this is only possible by keeping the races clean and simple. The past teaches us that all healthy series where at a certain moment tuning became allowed all died !

Considering all above mentioned reasons, RVF NV has decided not to modify the engines and will enter all 2011 races based on the known "DMSB" homologation!

@ ChrisW

de compressieverhouding en timing zijn niet geheel vrijgegeven, de compressieverhouding is nu voor alle motoren gelijk en is maximaal 14:1. Voor de timing is de tolerantie groter geworden +/- 10° tov de standaardtiming. dus ik denk dat die minieme vrijgave van 'extra' compressie echt geen verschil maakt in de rijkosten de meeste motoren zitten daar toch al tegenaan.

moeten we dan met 95 of 98 rijden .Het was makkelijker om dan ook de benzine door de organisatie aan te leveren in een parc ferme en je tank afdoen bij het binnenkomen tesamen met je banden is een werk van 5 minuten en zou veel onnodige controles besparen

ff doorgeven aan de organisatie funracer, misschien dat ze daar niet bij stil gestaan hebben.

@Martens J,

Dank voor je reactie, maar ik snap het helaas toch niet helemaal. Begrijp ik het nu goed dat je de compressieverhouding van bijvoorbeeld een SA250 mag verhogen naar 14:1? Om de compressieverhouding van een SA250 naar 14:1 te brengen, moet je toch cruciale onderdelen van de motor - die nu achter een verzegeling verborgen zijn - kunnen veranderen? Wat mag je dan veranderen? Mag je dan toch de cilinderkop, zuiger en cilinder veranderen? Als dat mag dan is er tezamen met 20 graden nokkenasvrijheid (+/- 10 graden; wat heel veel is) wel heel veel mogelijkheid voor tuning. Tuning van motoren is natuurlijk veel breder dan alleen het omhoogschroeven van de compressieverhouding.

Ik kan me dat ook bijna niet voorstellen. Ik had via een PB’tje van iemand begrepen dat de GP4 nog strikt de DMSB homologatie zou handhaven (waarbij ik overigens niet weet tot in welk detail de onderdelen daarin beschreven staan). Het voorschrijven van RON 95 zou dan alleen een extra controlemiddel zijn om simpele tuning door compressieverhoging extra onmogelijk te maken. Dat zou denk ik verstandig zijn.

Ik dacht eigenlijk dat het duidelijk was wat het nieuwe reglement voor de GP4 VT250 zou zijn na het PB’tje maar na jouw posting ga ik weer twijfelen.

Ik zou het nog steeds erg vreemd vinden als er binnen in de motor aan de standaardonderdelen geknutseld mag worden. Dat zou dan niet alleen kostenverhogend zijn en de mensen met de ruimste beurs een mogelijk voordeel geven, maar het zou ook bijvoorbeeld het tegenovergestelde zijn van wat bij de RK1 met dubbele verzegeling wordt beoogd.

ChrisW

wat de bedoeling is van de compressieverhouding tot 14:1 te brengen is om de merkverschillen tussen de verschillende motoren weg te werken. nu (met de DMSB homologatie) zijn sommige merken bevoordeeld tov andere (lees sneller). Timing is dan eerder meer een persoonlijke keuze. ofwel laat je de motor onderin goed werken of bovenin of iets tussenin. Als je bijvoorbeeld een beginnend piloot bent en soms een fout maakt in een bocht kan je dus de motor afstellen dat die wat beter opneemt maar dan laat die wel liggen op top. in principe zouden deze afstellingen voor alle motoren wel al gekend moeten zijn door de constructeurs en importeurs dus kan je bij hen wel ten rade.

over de benzine is het nog niet duidelijk wat het nu wordt 95 of 98 RON. Dit zal pas na of tijdens dit raceweekend duidelijk worden.

Ik denk dat het eerder andersom is en dat sommige merken al 14:1 rijden en dat ze nu met deze reglementering proberen om hun reeds uitgevoerde tuning te legaliseren .Het hek is dus van de dam met deze regels is het aan de rijder met het meeste geld om vooraan te rijden

@ martens j

noem dan eens een motor die benadeeld was met minder dan 14:1

@Funracer,

De Swissauto SA250 in ieder geval; volgens homolgatiesheet is het 13,5:1 en de Biland Fighter zit ook lager.

Ik vind het onzin om een motor aan te passen omdat een ander merk een andere specificatie heeft. Een motor is zoals hij is volgens de homologatie. Denk of weet je dat een ander merk sterker/beter/sneller is dan moet je dat merk kopen en niet de motor aanpassen om maar gelijkwaardig uit te komen. Als je begint met tuning (niet optimaliseren, is geheel wat anders) toe te staan is het hek van de dam. Kosten gaan met bakken omhoog (want wat hij heeft wil ik ook.....) en in hoeverre ben je nog legaal. Vergelijk het bv eens in de TAG series. Omdat een Rotax max een powervalve heeft wil ik ook een powervalve op mijn X30. Bouw hem er maar in. Kosten zijn onbelangrijk.
Nee, ik vind het onzin het bewerken van motoronderdelen. We zijn dan weer terug bij af als in de 100cc. Ik vind dat je onderdelen moet gebruiken die zo af fabriek komen en als je (organisatie) vindt dat er teveel verschil in de onderdelen zit moet je de marges gaan verkleinen om zo tot meer gelijkwaardige motoren te komen. Zo kost elk onderdeel voor iedereen hetzelfde en blijven de verschillen zo klein mogelijk.

Vampire, compressieverhouding 12.7:1

of 15:1 met toegelaten special zuiger.....

optimaliseren en tuning is net hetzelfde gewoon een andere naam maar het betekend net hetzelfde, ik weet nog goed de toyota yaris cup hier werden de motoren ook 'geoptimaliseerd' na de optimalisatie hadden de motoren wel 15pk meer als standaard als dat geen tuning is weet ik het ook niet meer. en laat je niks wijsmaken bij de rotax max rijden zeer weinig standaard motoren....

Hangt ervan af wat je standaard noemt. Ik vind onderdelen zoals ze af fabriek komen en beschreven staan in de homologatie standaard. Als je deze "standaard " onderdelen gebruikt en de juiste onderdelen bij elkaar zoekt zonder ze te bewerken is dat optimaliseren. Dit is wat er binnen de Rotax Max klassen (en andere ook uiteraard) gebeurd. Elke bewerking van onderdelen is hier niet toegestaan. Als je de marges waarbinnen je deze onderdelen uitzoekt zo klein mogelijk houdt, zijn de verschillen tussen de motoren ook niet zo groot. Soms heb je mazzel dat een motor zo uit de doos lekker loopt en er mee vooraan kunt rijden, meestal niet. Ik ben het met je eens dat er verschil in motoren zit bij de Rotax Max maar de verschillen tussen rijders is steeds kleiner geworden. Vorig jaar het gehele veld binnen een seconde! Dit was een paar jaar eerder niet het geval omdat de marges waarbinnen je de juiste onderdelen kon zoeken veel ruimer waren.
Bij de EK's zijn de marges ruimer waardoor deze moteren nog ietsje harder lopen dan die wij hier bij de Chrono gebruiken maar deze EK motoren zijn bij de Chrono weer niet toegestaan.
Door de "tuners" moet er nu beter gezocht worden naar snelle onderdelen, alhoewel sneller niet meer zoveel sneller was dan een paar jaar geleden. Zo ken ik er 1 die vorig jaar zo'n 60 cylinders (nieuwe) heeft getest om er vervolgens maar 2 uit te vissen die een ietje beter lopen.

Onder tuning versta ik het gebruiken van onderdelen die niet in de homologatie beschreven staan of het bewerken van onderdelen.

Mijn punt is:
Gebruik de homologatie waarin alle maten van de onderdelen zijn beschreven, maak de afwijking van deze maten zo klein mogelijk ( is vorig jaar en ook dit jaar weer bij de Chrono gebeurt), en sta geen bewerking anders dan bewerking vanuit de fabriek toe. Hierdoor kun je de kosten laag houden binnen een klasse (om het even welke klasse) en blijven de verschillen in motoren zo klein mogelijk. Belangrijkste is natuurlijk de Technische Controle na de wedstrijd die consequent en strict moet worden uitgevoerd anders hebben regeltjes die je opstelt geen zin.

Bij de TAG series wordt er met verschillende motoren gereden die elk een ander karakter hebben. Hierdoor is op het ene circuit de een sneller, en op een ander circuit een andere motor. En vindt je dat jouw motor het niet haalt bij een ander merk heb je gewoon de verkeerde motor gekozen in mijn ogen.....